ここで一つ考えなくてはならないのは、アジアのハブ競争に成田は負けていないということです。
　北東アジアのハブ空港競争において、成田は圧倒的な優位を保っています。なぜなら、アメリカ系キャリアのうち、ユナイテッド、ノースウエスト、アメリカンの3社、ヨーロッパではエールフランスがすでにハブ空港的な提携や路線展開を成田で見せています。
　特にアメリカン、エールフランスはJAL、ユナイテッドはスターアライアンスによって時刻表で見る以上のハブアンドスポークネットワークを構築しており、事実、香港や台湾と北米では日本経由が最も便利となっていますし、他のアジア各国からもネットワークとして考えれば日本経由の利便性の高さは際立っています。
　それを踏まえずしての羽田空港の国際化 議論は、むやみに国際線空港を増やすことになりかねませんし、首都圏空港問題の解決にならないばかりか成田の競争力低下につながるからです。
　よって、羽田空港からの国際線は、アジアの主要都市(ソウル、香港、上海、台北、北京、シンガポール、クアラルンプールなどのビジネス路線)へのシャトル的な路線とリゾート(グアム、ホノルル、サイパン、タヒチ、フィジー、ケアンズなどなど)路線、すなわち、「ハブアンドスポーク」とは無関係な「ローカルトゥローカル」に限定してしまうのです。
　こうすると、その境は？という議論になるわけですが、それほど厳密に考える必要は無く、成田からも同様な路線を運行しても良い(というかビジネス路線は双方から発着になるはずです。)わけですから、入札方式でも権利方 式でも何でも良いですから決めてしまえば良いのです。
　いっそ機体サイズを限定する(国際線のスポットを大型機は付けられないようにする)とか前にも書いたようにCIQの義務化(トランジットの禁止)をするなんていうこともあり得ます。
　アメリカなどからの圧力に関しては、成田への発着権に色をつけてあげるとか、貨物便への成田や新千歳への優先権を与えるという技で対応するという手もありますし。

＊小国の乗り入れ
　これの難しい問題は、政治かつ外交的な面からの必要性と、経済的な面からの需要採算性を含む利用率の問題があります。
　結局、小国からの路線の場合、週1〜2便、機材も120人〜200人クラスの中型機となるわけですが、成田空港としては1回の発着で数多くの旅客や貨物を扱いたいのに、中型機では経済効率的には悪いことになります。
　結果的に利用率の高そうな欧米路線を増やしたいと言うことになり、小国路線は後回しになってしまうのです。
　とはいえ、並行滑走路については、中型機就航(いまや滑走路が2500mあればミクロネシアや東アジアならばなんとか直行便が飛ばせますし)によって有効活用できるということもあるので、並行滑走路供用と羽田国際化とのセットで� ��えて行く必要があるような気がします。

＊空港の魅力向上には
　結局のところ、羽田と成田の空港間競争の様相とも言えますから、成田、羽田ともに空港セールス的な部分での施設面の魅力向上策を考えなくてはいけませんね。
　成田の出国後の時間の持て余し方は先進国の空港では考えられないものとも言えますから、シンガポール・チャンギまでとはいかなくても、何らかの対策をとる必要はありますね。
　施設面では羽田の方が明らかに劣りますから、今のうちに空港公団(NAA)が手を打てるかにかかってますね。

＊成田の利便性を向上するには
　成田の魅力＆利便性向上としては、アクセス交通の議論はもちろん、空港施設の魅力向上などいくらでもやることはあります。

　ほとんど雑感でしかも乱筆ですが、なにとぞお許しを。ではでは。

成田は立派なハブ空港である
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/12 03:17)

　ともです。こんばんは。

　こんばんわ。ちょっとだけ加えさせて下さい。

＊成田羽田の使い分け

　記事の通りで、全く賛成です。

　ここで一つ考えなくてはならないのは、アジアのハブ競争に成田は負けていないということです。
　北東アジアのハブ空港競争において、成田は圧倒的な優位を保っています。(中略)時刻表で見る以上のハブアンドスポークネットワークを構築しており、事実、香港や台湾と北米では日本経由が最も便利となっていますし、他のアジア各国からもネットワークとして考えれば日本経由の利便性の高さは際立っています。

　これは、地球儀を見ていただければ分かりますが(世界地図ではだめです)、東南アジアから北米への最短コース上に、わが日本があるという地理的条件があるからですね。それに、ボーイング747-400でも、アメリカ東海岸からは日本までが最長航続距離になるわけです。一旦日本に寄らないと、東南アジア〜北米線は成り立たないということです。航続距離の長いエアバス社の機材ですとまた条件が変わるのでしょうが。

それは私たちの領土になった方法パナマ

　それを踏まえずしての羽田空港の国際化議論は、むやみに国際線空港を増やすことになりかねません(略)
　よって、羽田空港からの国際線は、アジアの主要都市(ソウル、香港、上海、台北、北京、シンガポール、クアラルンプールなどのビジネス路線)へのシャトル的な路線とリゾート(グアム、ホノルル、サイパン、タヒチ、フィジー、ケアンズなどなど)路線、すなわち、「ハブアンドスポーク」とは無関係な「ローカルトゥローカル」に限定してしまうのです。(略)
　アメリカなどからの圧力に関しては、成田への発着権に色をつけてあげるとか、貨物便への成田や新千歳への優先権を与えるという技で対応するという手もありますし

なるほど、目から鱗です。

＊小国の乗り入れ

　これも、まだまだ、検討の余地がありそうですね。

＊空港の魅力向上には
　結局のところ、羽田と成田の空港間競争の様相とも言えますから、成田、羽田ともに空港セールス的な部分での施設面の魅力向上策を考えなくてはいけませんね。

　日本人の悪い癖で、「二者択一、オールオアナッシング」でしか考えられないのは、まだスケールが小さいということなんでしょうか。2つを有機的に運用するのが大事ですよね。

　成田の出国後の時間の持て余し方は先進国の空港では考えられないものとも言えますから、シンガポール・チャンギまでとはいかなくても、何らかの対策をとる必要はありますね。

　ほんとそうです。ターミナルのサテライトでの待ち時間は何とかならないものか、そう思いました。他国なら巨大な免税店街があったりするのでしょうが。

施設面では羽田の方が明らかに劣りますから、今のうちに空港公団(NAA)が手を打てるかにかかってますね。

　羽田は、空港到着後飛行機までずいぶん速く乗れるようにはなりましたよね。でも、乗り換える場所としてはどうなのでしょうか。どなたか教えて下さい。

＊成田の利便性を向上するには
　成田の魅力＆利便性向上としては、アクセス交通の議論はもちろん、空港施設の魅力向上などいくらでもやることはあります。

　これもそのとおり。

　おまけ。と豆知識。
　私が乗ったNW便は行きが上海発ニューヨーク行きで帰りがニューヨーク発香港行きでした。もちろん東京経由です。周りの乗客は私を含めみんなアジア系ばっかりでした。
　ソウル行きや香港、上海、バンコクなどへの格安航空券は大抵、アメリカ系航空会社の東京〜アジア間が売られているわけです。ですから、アジアの各都市への到着時刻が深夜だったりするわけですね。また、逆にアメリカ西海岸行き格安券はアジア系航空会社の東京〜アメリカ間になるわけです。
　雄大な路線を設定しているのは、エールフランスで、パリ発東京経由ニューカレドニア行きやタヒチ行き(どちらもフレンチポリネシアですね。フランスから見てほとんど地球の裏側！)があります。成田からの夜の最終便は21：55の� �リ行きです(パリには早朝到着)が、ニューカレドニアやタヒチから来た機材が更にフランスへ行くわけです。長距離夜行列車の趣があります。

　以遠権や国際線と国内線の乗り入れなどについてもどこかで話題にしたいですね。
　夜更かしをし過ぎました。おやすみなさい。

Re:成田は立派なハブ空港である
　投稿者---CHIP氏(2001/04/15 02:33)　

・ハブ空港の定義

　ハブ空港と言う言葉をよく聞くと思いますが，ハブ空港には定義があります。
　社会科などでは「国内・国際共に路線が多く築かれている空港」と教えていますね。しかし，正確にはもう一つ大切な要素があるのです。それは，その空港をベースとしている航空会社があることなのです。
　つまり，ハブ空港として名高い関西空港には関西空港をベースとする航空会社がない為ハブ空港に当てはまりません。日本の航空会社の場合，JAL，ANA，JAS，SKY，ANKなどは東京国際空港がベース，HLQは福岡空港，JACは鹿児島空港，ADOは新千歳空港です。この中で，一番ハブ空港に近いのは羽田ですが，国際線ネットワークが弱いので，国内線のハブ空港といえても，国際線ではそうは言えません。ゆえに，正確な定義にぴったりと当てはまる空 港は日本国内には存在しないのです。
　一般的に言った場合は，成田や関西がハブ空港として認知されているのではないでしょうか？この場だったので，ちょっとマニアックに書きました。
　それでは。

Re:成田は立派なハブ空港である
　投稿者---とも氏(2001/04/15 12:47)

　ともです。

　うーん確かに教科書ではそうですね。
　しかし、ハブ空港というもの自体は「機能的」なものなので、あまり厳密に考えないほうが良いのではないでしょうか。

　例えば、ユナイテッド航空(UA)は日本の航空会社ではないですから、成田をハブ空港としているというのは教科書上は間違いとなるんですが、実際には、成田を「アジアハブ」として機能させていますよね。
　UAがアジアのベースにしているのは成田とシンガポールなんで、成田をベース空港と言えばそれまでなんですが。

　また、国内外路線のネットワークについては、本来はそのとおりであって、国内外それぞれにネットワークを張っている必要があるわけですが、考え方を変えて対アジア地域という域内という考え方で見ればまさしく成田はハブ空港なんですね。

　これからはハブ空港に関しても、１社の路線ネットワークではなく連携によるネットワーク(アライアンス)が中心になりますから、ベースとなる航空会社が無い空港でもその空港がハブ空港になることは考えられます。
　例えば、成田をハブにしているもう１社であるアメリカン航空は、成田にベースはおいていないのに、カンタスやキャセイパシフィック、日本航空との提携によって「機能的なハブ化」をやっていますよね。

　ですから、そのへんは少し曖昧に考えたほうが良いと思うのですがどうでしょうか。
　ではでは。

成田は立派なハブ空港である？
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/15 21:38)

　こんばんわ。も少し飛行機の話をさせてください。

　もともと、航空会社の路線図(各社HP参照)を見ていただければわかりますが、アメリカのように、広大な国土を航空路線で結ぶ場合、西海岸と東海岸、もしくは中央部といったような地点の空港を基地空港とし、各大都市、隣接諸国の首都などを幹線として結び、中小都市へはローカル線として放射状に運行するというのが、ハブ空港とスポーク路線の様子ですね。
　私が乗ったNW社の場合、東京からはサイパン、グアム、マニラ、台北、香港、バンコク、シンガポール、上海、ソウル(曜日によって行き先が違うのですが)といったアジアの都市へのスポーク路線があるわけです。アメリカでは、ミネアポリス＝セントポール、デトロイト、メンフィス、ニューヨークＪＦＫがハブ空港になっています。これらの飛行場で同一時間帯に到 着便出発便が集中することで、各路線を乗り換え、長距離短距離の各地へ輸送できる仕組みになっているのですね。電車でたとえれば、30分も待っていれば各路線の全方向への電車が集中して乗り換えできる名古屋駅のようなものですね。このような輸送に耐えるための空港施設には、待ち時間となる数時間〜1日を快適に過ごすことのできる施設が設置されるわけですね。
　蛇足になりますが、日本において「ハブ空港の整備」と政治家が言うときには、公共施設である空港を大規模化し、巨大な施設を建設するべきだという風に聞いた方がいいでしょう。長大な滑走路、たくさんの航空機を収容できる整備場、デパートが入った軍艦のようなターミナルビル建設を公共事業として推進するべきだ。という意味があるのです。

　これからはハブ空港に関しても、1社の路線ネットワークではなく連携によるネットワーク(アライアンス)が中心になりますから、ベースとなる航空会社が無い空港でもその空港がハブ空港になることは考えられます。
　例えば、成田をハブにしているもう1社であるアメリカン航空は、成田にベースはおいていないのに、カンタスやキャセイパシフィック、日本航空との提携によって「機能的なハブ化」をやっていますよね。

　アメリカン航空などでも見られるのですが、「コードシェア」によって複数の航空会社の便を1機の飛行機で運行することで自社路線の見かけを大きくするのも行われていますね。アメリカン航空の切符を買っても、乗る飛行機は日本航空だったりするわけで、国内線の便もそうすることで、国内各地から国際線が運行されているのと同じ機能を持つわけです。
　なにしろ、飛行機に乗るお客がいるところにハブ空港があることは、人の流れに沿ったものになるわけです。東京は首都圏3000万人を抱える、世界にもまれな人口集中地域なのです。

　ここに各社の発着時刻表が入っています。調べてみましょう。

　ですから、そのへんは少し曖昧に考えたほうが良いと思うのですがどうでしょうか。

　そうですね。
　乱入ご容赦。また後ほど。

成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね
　投稿者---とも氏(2001/04/17 00:56)

　ともです。こんばんは。

　アメリカのように、広大な国土を航空路線で結ぶ場合、西海岸と東海岸、もしくは中央部といったような地点の空港を基地空港とし、各大都市、隣接諸国の首都などを幹線として結び、中小都市へはローカル線として放射状に運行するというのが、ハブ空港とスポーク路線の様子ですね。(略)これらの飛行場で同一時間帯に到着便出発便が集中することで、各路線を乗り換え、長距離短距離の各地へ輸送できる仕組みになっているのですね。(略)このような輸送に耐えるための空港施設には、待ち時間となる数時間〜1日を快適に過ごすことのできる施設が設置されるわけですね。

　まさしくそのとおりでしょうね。
　アメリカの場合には、1つの国として考えるよりもネットワークとしてみればカナダ、メキシコを含めたエリアがアジアやヨーロッパのようなものと考えられ、ハブ空港はなにも内外ハブである必要は無く、ある程度広域で見た域内外ハブであればよいのです。
　アメリカなどでは、近距離国際線は事実上のコミューターになっており、NY−トロントのようにシャトル便も存在します。ヨーロッパも事情は同じですね。
　ですから、アジアもそのような輸送体系になっていくことがハブアンドスポークのネットワークを根幹とするのならば求められますね。そのためにはアジアのゲートに位置する成田はかなり有利な条件にあるハブ空港となるのです。

　蛇足になりますが、日本において「ハブ空港の整備」と政治家が言うときには、公共施設である空港を大規模化し、巨大な施設を建設するべきだという風に聞いた方がいいでしょう。長大な滑走路、たくさんの航空機を収容できる整備場、デパートが入った軍艦のようなターミナルビル建設を公共事業として推進するべきだ。という意味があるのです。

　というよりも政治家の方々で「ハブ空港」というものが機能的な概念と言うことを理解している人ってそうはいないでしょうから、そうなるんでしょうね。
　ただ、今の関空にしても成田にしても施設面では貧弱そのものですから、公共事業云々と言う以前に整備が必要とは思いますね。
　関空2期なんて当然やるべきと僕なんかは思うんですが(そうすると神戸は不要ですが。ただ、伊丹を廃港するのなら神戸空港はありですね)。

　ちょっと雑感ばかりですが。ではでは。

成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね。なるほど。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/17 02:22)

　ともです。こんばんは。

　はい、こんばんわ。よろしくおねがいします。

　アメリカのように、広大な国土を航空路線で結ぶ場合、西海岸と東海岸、もしくは中央部といったような地点の空港を基地空港とし、各大都市、隣接諸国の首都などを幹線として結び、中小都市へはローカル線として放射状に運行するというのが、ハブ空港とスポーク路線の様子ですね。(略)これらの飛行場で同一時間帯に到着便出発便が集中することで、各路線を乗り換え、長距離短距離の各地へ輸送できる仕組みになっているのですね。(略)このような輸送に耐えるための空港施設には、待ち時間となる数時間〜1日を快適に過ごすことのできる施設が設置されるわけですね。

　前に、「ハブ空港」の定義で迷ったことがありましたが、今のところ、こんな感じの認識でいいでしょうか？

　アメリカの場合には、1つの国として考えるよりもネットワークとしてみればカナダ、メキシコを含めたエリアがアジアやヨーロッパのようなものと考えられ、ハブ空港はなにも内外ハブである必要は無く、ある程度広域で見た域内外ハブであればよいのです。

　NW社の場合、ミネアポリスやデトロイト、アメリカン社の場合はサンノゼやダラス＝フォトワースといった日本人になじみの薄い都市がハブになるので、違和感があるのかもしれませんね。

　アメリカなどでは、近距離国際線は事実上のコミューターになっており、NY−トロントのようにシャトル便も存在します。ヨーロッパも事情は同じですね。
　ですから、アジアもそのような輸送体系になっていくことがハブアンドスポークのネットワークを根幹とするのならば求められますね。そのためにはアジアのゲートに位置する成田はかなり有利な条件にあるハブ空港となるのです。

　その考えで行けば、羽田からのアジア各国へのシャトル便発着は理想ですね。また、成田の長距離や貨物便への特化も究極の姿と言えるかもしれません。日米間や日欧間などの長距離便運行の会社の路線がアジア各地へのスポーク路線を接続させる地点として成田を考えれば、現在の機材の性能に合った路線設定ができるでしょう。

　政治家の方々で「ハブ空港」というものが機能的な概念と言うことを理解している人ってそうはいないでしょうから、そうなるんでしょうね。

　我田引空港と言ってもいいかな？

　ただ、今の関空にしても成田にしても施設面では貧弱そのものですから、公共事業云々と言う以前に整備が必要とは思いますね。
　関空2期なんて当然やるべきと僕なんかは思うんですが。(そうすると神戸は不要ですが。ただ、伊丹を廃港するのなら神戸空港はありですね)

　前に全国レベルの都市圏各空港の有機的な結合の話をしたのを思い出しました。環境的に問題のある空港はやめた方がいいでしょう？伊丹の離着陸の難しさは旧香港啓徳空港とどっこいとか。
　それに羽田成田は拡張を続けるべきでしょうね。1,000km圏の各空港もですね。千歳・福岡・那覇のことですが。
　日本の航空各社はどの様に考えているのでしょう。知りたいところです。

　ちょっと雑感ばかりですが。ではでは。

　いやいや、いつもありがとうございます。私は眠かったので乱筆かも。
　どうぞご容赦。お休みなさい。

成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね。いやいや。
　投稿者---さいたま市民＠西浦和氏(2001/04/18 00:35)

　こんばんわ。みなさん。
　蛇足のおまけです。

　私が乗ったNW社のHPにこんな文章がありました。NW社はこのように考えているのです。

　ノースウエスト航空は、世界第4位の航空会社で、1日2,600便のフライトを運航し、ミネアポリス／セントポール、デトロイト、メンフィス、東京、アムステルダムをハブ空港としています。ノースウエスト航空は、世界の提携パートナー航空会社と共に、世界6大陸約120ヶ国、750以上の都市へ運航しています。

　宣伝みたいになってしまいましたね。言い切っています。
　と、いうことで。おやすみなさい。

Re:成田は立派なハブ空港なはずだけど、なぜか日本にハブは無いとなるんですね。いやいや。
　投稿者---CHIP氏(2001/04/22 01:27)　

　こんばんわ。

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